Pigouovské daně slouží ke kompenzaci negativních externalit. Ačkoliv nemá smysl daňově zatěžovat každou maličkou externalitu, protože to bychom se zbláznili z administrativy, existuje shoda na tom, že výrazné externality by zatíženy být měly.
Nikdo nepolemizuje s tím, že silniční přeprava skutečně způsobuje negativní externality v podobě zatížení životního prostředí i kvality lidského života (v podobě hluku či prachu). Bez silniční přepravy se neobejdeme, takže zakazovat ji by bylo kontraproduktivní, nicméně je férové, aby ti, kteří z ní benefitují, hradili její skutečné náklady.
Pigouovská daň je tedy namístě. Jenže jak vysoká by měla být? V zemích Evropské unie činí daňové zatížení benzínu a nafty zhruba dvě třetiny jejich ceny (daň je tedy 200%), navíc další daně a poplatky jsou spojené s koupí a provozem automobilů.
V jednom z předchozích článků jsem se zabýval ekologickou zátěží přepravy potravin. V komentářích jeden ze čtenářů správně poznamenal, že skleníkové plyny, na které byl článek zaměřen, tvoří jen část ekologické zátěže, kterou doprava způsobuje.
Dobře, ale kolik tedy jsou ony celkové negativní externality silniční dopravy? Nyní to víme. Evropská unie je vyčísluje na 100 miliard eur ročně. A zároveň s tím navrhuje, že by kamiony měly platit další daně ukryté v mýtném, které by měly jít na úhradu těchto nákladů.
Ačkoliv vůbec nevíme, odkud se číslo 100 miliard vzalo, předpokládejme, že ho administrativa Evropské unie bere vážně a zakládá na něm svou politiku. Jak vysokými daněmi je ale dnes silniční přeprava vlastně zatížena, když chce Evropská unie ještě více?
Stačí se podívat na spotřební daně na benzín a naftu, které poslouží jako dolní odhad celkové daňové zátěže (a vzhledem k výši ostatních daní je tento dolní odhad skutečně hluboko pod realitou).
Například v Německu dosáhly v roce 2008 daňové příjmy z benzínu a nafty 39,3 miliardy eur. Když to přepočítáme na celou Evropskou unii, vyjde nám číslo 245 miliard eur.
Možná ale nejsou Němci reprezentativní, protože autem jezdí opravdu hodně. Jaká je situace v Česku? V roce 2009 získala česká vláda celkem 81 miliard Kč ze spotřebních daní na minerální oleje (dominantní část tvořily právě benzín a motorová nafta) [pdf, strana 29]. V přepočtu na celou EU dnešním kurzem získáváme 165 miliard euro. Průměr Evropské unie bude ve skutečnosti někde mezi oběma odhady, zřejmě blíže k tomu německému.
I když se tedy podíváme na jedinou vybranou daň, kterou je silniční přeprava zatížena, dobereme se k číslu, které je násobkem celkových externalit, které silniční přeprava podle administrativy Evropské unie vytváří. Pokud Evropská unie navrhuje další daně v této oblasti, nemá to již vůbec nic společného s externalitami a Pigouovskou daní.
Aby bylo jasno: vlády daně samozřejmě vybírat musí, aby pokryly své výdaje. Daně na benzín a naftu jsou jedním ze způsobů, jak naplnit rozpočty. Jejich výhodou je, že poptávka po benzínu a naftě je alespoň v krátkém období neelastická a i v dlouhém období, kdy je elasticita přeci jen vyšší, pozorujeme spíše nástup úspornějších motorů než pokles přepravy. Proporcionální zdanění statků s nízkou elasticitou přitom vytváří nižší ekonomické neefektivity. Naproti tomu stojí argument, že tyto daně ztěžují obchod, což prospívá lokální monopolizaci, a tady mohou být následky naopak citelné. Když se však sečtou pro a proti, tak spotřební daň na benzín třeba může být ekonomicky efektivnější než vyšší daň z příjmů.
Ale nikdo by neměl předstírat, že potřebujeme zvýšit daňové zatížení silniční přepravy, abychom uhradili její externality. To je čirý alibismus, protože silniční přeprava už dnes platí násobně více. Tedy alespoň do té doby, až vláda nebo administrativa Evropská unie upraví (rozuměj násobně zvýší) svůj odhad škod, které silniční přeprava způsobuje, aby si potřebu zvýšení daňové zátěže náležitě odůvodnila.
První příspěvek v dějinách blogu, který je na C- z mikra. Optimální Pigouvská daň za jednotku znečištění je přece rovna MEZNÍM nákladům znečištění. Pokud jsou náklady konvexní, zatímco daň lineární (což kvůli praktické adminstraci zřejmě být musí), pak nepřekvapí, že celkový příjem značně převyšuje celkové náklady.
OdpovědětVymazatZa druhé (to už zmiňuješ, jenom jiným argumentem) - kdyby i náklady byly lineární, právě proto, že i Pigouovská daň přináší příjem do rozpočtu, a alternativou jsou daně, které mají positivní marginal deadweight costs hned od nuly, tak přece není optimální nastavit Pigouovskou daň tak, aby její marginal deadweight costs byly nulové (tj. tak, aby akorát pokryla mezní náklady externality), ale chceme jít ještě dál, kdy její marginal dwc jsou taky positivní ( a o něco snížit ostatní daně).
Sakra, ja presne vedel, ze tam mam ten predpoklad o linearite dopsat. Clanek jsem odeslal a rikam si, ze jsem tam nikde nevlozil mezni = prumerne naklady - jenze jsem to odlozil a uz jsem se k tomu nevratil.
OdpovědětVymazatJen jsem si v duchu rikal, ze mi to o hlavu omlati Peta Ch.
Mea culpa. Ale mas pravdu, ze konvexita v nakladech tam asi bude.
přesný postřeh, se kterým souhlasím, i když by se určitě dala někde nalézt přesnější čísla výběru daní, s odhadem externalit to bude horší, tam si to někdo vycucal z prstu, jak je u těchto věcí obvyklé, ale zastavil jste se na půlce cesty.
OdpovědětVymazatZavádění mýta je přece skok zpět do středověku, to nemá smysl čistě ekonomický, to je záležitost psychologické manipulace s cílem udržet a upevnit moc. Mýtní brány s kamerami, elektronické viněty v autech, parkovací systémy ve městech, to vše jsou prostředky sledování, buzerace, nesvobody. Tady by měli všichni pravověrní liberálové skákat jako čertíci z krabičky, ne v boji proti progresivnímu zdanění nebo za zavádění školného (což je jen tak mezi námi věc z naprosto stejného soudku).
Zajímavé téma, díky.
OdpovědětVymazatNapadla mě ale zase jedna chybějící část celé myšlenky - silniční daň a jiné daně a poplatky související s provozem aut nepokrývají pouze automobilismem způsobené negativní externality, ale také výstavbu a údržbu silniční sítě. Tady sice dochází díky mýtu částečně k tomu, že jsou opravdu vybírány peníze podle míry využívání těchto zdrojů, ale zatím je to v poměru k těm daním je malá část.
Proto by tedy na tu stranu odhadovaných nákladů na externality ještě měly být připočteny i vcelku přesně vyčíslitelné náklady na výstavbu a údržbu silnic a dálnic a poté by se obě čísla měla porovnávat.
S tím, že by se nemělo zvyšování daní maskovat pokrytím externalit nicméně souhlasím.