čtvrtek 9. července 2009

Proč v USA nefunguje vysokorychlostní železnice


Jednou z klíčových oblastí Obamova stimulačního balíčku je i podpora vysokorychlostních železnic v USA. Spojené státy přitom zatím žádnou takovou pořádnou trať nemají. Ve většině případů se totiž geografie USA pro vysokorychlostní železnice nehodí, a když už ano, tak v cestě zase stojí státní železnice Amtrak.
Prvním geografickým problémem v USA jsou velké vzdálenosti mezi městy. Ve většině případů jsou aglomerace od sebe vzdálené mnoho set kilometrů, kde už úspěšně konkuruje letecká přeprava. Vhodné vzdálenosti mezi městy jsou tak hlavně na severovýchodním pobřeží, na koridoru Washington - Baltimore - Philadephia - New York - Boston. Vzdálenosti na americkém Středozápadě už začínají být pro konkurenceschopnou osobní železniční dopravu příliš dlouhé. I vzdálenost mezi kalifornskými Los Angeles a San Franciscem už je 700 kilometrů a mezi oběma aglomeracemi funguje velmi konkurenční letecká přeprava. Propojení Kalifornie konkurenceschopnou osobní železniční přepravou se zbytkem Spojených států je pak už zcela nereálné.

Druhým geografickým problémem je městská struktura. V Evropě jsou centra měst koncentrovaná, takže vlaky mají oproti letadlům velkou výhodu v tom, že mohou zajet až do centra. V USA tomu ve většině případů tak není. Vysokorychlostní železnici by bylo možné vytvořit například mezi texaskými městy Dallas, Houston, San Antonio a Austin, což jsou všechno téměř milionové metropole. Jenže všechna ta města jsou velice rozlehlá, takže vlak do centra nemá oproti letadlům velkou výhodu. Rozlehlost měst také výrazně zvýhodňuje automobily, protože i z nádraží ve městě je to stále všude ještě hodně daleko. Proto většina lidí v Texasu mezi těmito čtyřmi městy stále preferuje auto.

Američané tak vysokorychlostní železnice typu TGV nebo ICE v podstatě vůbec neznají. I Barack Obama se při své vizi zasnil o tom, že by mohl projíždět krajinou rychlostí 100 mil za hodinu (z Pendolina by tak musel být nadšený). Nejvíce se vysokorychlostní železnici blíží Acela Express na východním pobřeží USA. Acelu provozuje Amtrak jako svou vlajkovou loď - s tolika problémy a prodlevami, že i Pendolino je proti tomu zázrak. Závažným nedostatkem je přitom rychlost, která už nejde moc zvyšovat, protože Acela sdílí koleje s běžnou osobní a nákladní dopravou. Ideální by samozřejmě bylo vybudovat pro Acelu vlastní tratě, ale to je na přehuštěném severovýchodním pobřeží naprosto neprůchodné a veškeré takové snahy jsou efektivně zablokovány obyvateli.

Amtrak provozuje osobní vlaky i na Středozápadě, i když osobní železniční síť není nijak hustá. Středozápad má tu výhodu, že by na rovných a volných pláních bylo budování dedikovaných tratí schůdné. Problémem je však naprostá neekonomičnost takových plánů kvůli nedostatku poptávky - na většině tratí jezdí jeden vlak denně, takže udržování spojení je únosné jen při sdílení tratí s nákladní přepravou.

V nedávné době se tak diskutovalo hlavně o vysokorychlostním spojení mezi Los Angeles a San Franciscem. Krajina mezi městy je pro stavbu nové trati celkem příhodná, vzdálenost sice dlouhá, ale pokud by vlak stavěl ještě třeba v Bakersfieldu a Fresnu (obojí půlmilionová města), tak je to v podstatě nejlepší příležitost, jaká se v USA naskytne.

Může být takový projekt soběstačný? V dnešní situaci v žádném případě. V současné době Amtrak přepraví 30 milionů lidí ročně (České dráhy 180 milionů, i když srovnání trochu kulhá, protože Amtrak neprovozuje systémy příměstské dopravy), a dotace na jednoho pasažéra je 40 dolarů (ca. 800 Kč na jednu jízdu!). A to nehovoříme o nákladech na stavbu vysokorychlostních tratí, které se konkrétně v tomto případě pohybují v řádu desítek miliard dolarů. Takový projekt nemůže v konkurenci letenek za 59 dolarů obstát, a to ani při stávajících masivních dotacích.

Mnohem účelnější by bylo vynaložit prostředky třeba na kompletní přebudování příměstské železniční sítě v Los Angeles a San Franciscu. To by prospělo mnohem více lidem než v omezeném měřítku používaná meziměstská doprava. Teprve potom má vůbec smysl začít uvažovat o vysokorychlostních meziměstských spojeních.

3 komentáře:

  1. Určitě máte pravdu, nicméně posílit veřejnou dopravu (a železnice zejména)
    se z dlouhodobého hlediska jistě vyplatí, USA jsou z velice závislé na osobní automobilové dopravě a za pár let i podle EIA budou s ropou problémy více než reálné, tak to pak veřejnou dopravu jako když najdeš, u nás jsme na tom nesrovnatelně lépe.

    OdpovědětVymazat
  2. Trochu otazne je tiez dokedy este vydrzi era lacnych leteniek...obavam sa ze dlho uz vydrzat nemoze (teda, zdrazovanie uz zacalo, vid $15+$25 za batozinu, ktoru musis mat ak chces previezt krem na opalovanie ci vreckovy nozik).

    OdpovědětVymazat
  3. Možnou protinámitkou by mohly být, že jestli skutečně hrozí v důsedlku antropogenních emisí skleníkových plynů závažné globální klimatické změny, tak v ceně letecké dopravy nejsou zahrnuty významné negativní externality ... uvidíme, jak to bude po zavedení \"uhlíkové daně\" či podobného opatření.

    OdpovědětVymazat